Как трудится дизельная подводная ладья

Целый Движок ДЛЯ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ.

Дизельная подводная лодка Б-396

1. Б-396 - вид с носа. 2. Учебно-тренировочная торпеда. 3. Аварийный буй Б-396 4. Сигнальная мачта и перископы. 5. Торп.

Традиционная дизель-электрическая основная энергетическая установка подводной лодки (ДЭГЭУ) - практически мерило принужденная, ну да эти подлодки по сути и не подводные совсем, а быстрее ныряющие. Они все, как киты либо дельфины, обязаны с конкретной периодичностью подниматься на плоскость, чтоб сделать запас кислородом и заодно зарядить батареи. Безупречным для подводной лодки считается целый движок для надводного и подводного хода. Так как у лодки с ДЭГЭУ в подводном положении дизель практически делается балластом (в случае если лишь только ладья не употребляет например именуемый режим работы дизеля под водой (РДП), когда, двигаясь на перископной глубине, она конфискует атмосферный воздух при помощи особой трубы с клапаном от заливания - немцы нарекли это прибор шнорхелем). В надводном положении обыкновенной лодке (в случае если на ней не продан режим электродвижения) становятся "ненадобными" электромоторы и уж, как бы там ни было, аккумуляторные батареи. Таким макаром, как большая часть двухсредных либо двухрежимных аппаратов, подводная ладья каждый день "возит" внутри себя достаточно мощное, объемное и дорогое оборудование, коие употребляется лишь только доля времени.

В поисках одного мотора были опробованы различные прибора. Первым из их был… человек, кот-ый потреблял сравнимо не много воздуха, хотя в виде мотора оказался очень маломощен. Мысль чисто электронной подводной лодки кроме того вошла в тупик, потому что в том числе и с внедрением самых идеальных аккумов ладья способна проплыть менее нескольких сот миль. Равномерно конструкторы подлодок сделали вывод, собственно что целый движок идет по стопам делать на базе мотора не подводного хода, а напротив - надводного. Для движков внутреннего сгорания наметились 2 пути: раз потом привел к РДП, а иной был связан с разработкой автономной силовой установки, не нуждающейся в атмосферном воздухе.

Первыми, кто попробовал вынудить бензиновый двигатель трудиться под водой, стали французские инженеры Бертен и Петитхомм. Итоги тестирований разочаровали.

Еще больше счастливую попытку сделать подводную лодку с единым движком предпринял наш соотечественник инженер С.К. Джевецкий. По его плану в виде одного ожидались 2 четырехтактных бензиновых мотора конторы "Панар-Левассор" мощностью по 130 л.с. любой, работающих при помощи зубчатых передач на раз гребной вал с четырехлопастным винтом. В надводном положении бензиномоторы трудились по обыкновенной схеме. В подводном положении для обеспечивания их работы в машинное филиал сервировался воздух, хранившийся в 45 воздухохранителях при давлении 200 атмосфер. Всеобщий припас составлял в пределах 11 м3, чего надлежит было достать на 4 часа работы бензиномоторов. Нажим воздуха с 200 атмосфер до 18 понижалось в редукционном клапане (детандере). Выхлопные газы откачивались спустя надстройку, служившую спецефическим глушителем, в отводную трубу, расположенную под килем и имевшую много маленьких отверстий. Выходя маленькими струйками из бессчетных отверстий отводной трубы, выхлопные газы обязались растворяться в воде.

Строительство подводной лодки, получившей название "Почтовый", стартовало в 1906 г. 30 сентября 1908 г. она зашла в состав флота. что, собственно что эксплуатация "Почтового" одобрила вероятность подводного купания с движками внутреннего сгорания, работающими в подводном положении, подводная ладья сего на подобии например и осталась единственной. Не светило достигнуть бесследности перемещения лодки под водой - на плоскости были приметны пузырьки отработанных газов. Мощность газового насоса оказалась недостаточной для откачки выхлопных газов от обоих бензиномоторов, потому в подводном положении трудился лишь только раз. Сложность и невысокая конструктивная надежность устройств добивались только высочайшей квалификации собственного состава, обслуживавшего лодку. Огромные прирекания вызывала немалая шумность бензиномоторов; также, на зарядку воздухохранителей уходило от 2 до 3 дней.

1-ая глобальная борьба оборвала мероприятия сосредоточенные на созданию единых движков для подводных лодок, хотя уже с 1920-х годов в Русском Союзе и Германии снова стартовали изыскания в данной области. При всем при этом от идеи просто расположить на подводной лодке немалый припас воздуха незамедлительно категорически отказались. Приняли решение держать3 лишь только воздух, при этом в водянистом состоянии, когда он занимает приблизительно в 5 один младший размер, чем в баллонах под давлением 150 кгс/см2. Ну и сосуд для сбережения водянистого воздуха гораздо проще, чем железные толстостенные баллоны равной емкости. Впрочем водянистый воздух безпрерывно испаряется, а методы, замедляющие данный процесс, в что этап времени не были разработаны.

В российском флоте в 1930-е годы исследовались 2 схемы обеспечивания работы дизелей под водой либо, как их стали именовать, схемы работы дизеля по закрытому циклу: "РЕДО" С.А. Базилевского и "ЕД-ХПИ" В.С. Дмитриевского.

1 в 1937 г. начали переоборудование подводной лодки XII серии под искусную энергетическую установку "РЕДО" (регенеративный целый движок особенного предназначения). Данная подлодка возымела название С-92 и бортовой номер Р-1. Механизм работы установки "РЕДО" состоял в последующем: в подводном положении выхлопные газы дизеля очищались от механических примесей и влажности, охлаждались и направлялись назад на поглощающий коллектор дизеля. Потом к ним добавлялся газообразный воздух. Излишек выхлопных газов отсасывался компрессором и сжимался, при всем при этом углекислый газ, составлявший в пределах 75 % размера лишних газов, преобразовывался в водянистую углекислоту, кот-ая сливалась в особые баллоны и временами удалялась за борт. Газообразный остаток, в главном воздух, опять ворачивался в цикл. Осенью 1938 г. подлодка С-92 вышла на тесты, коие длилось больше 2-ух лет. К началу Величавой Российскей войны они еще не завершились, и подводную лодку заморозили. По вопросу что, собственно что к завершению войны и в 1-ые послевоенные годы были разработаны и испытаны в действии больше обыкновенные циклы единых движков, к тестированиям "РЕДО" не ворачивались. В последствии войны подводная ладья применялась для отработки иных типов единых движков.

В 1938-1939 гг. ОКБ НКВД придумало план подводной лодки с опытнейшей единой энергетической установкой "ЕД-ХПИ" (целый движок с хим поглотителем). Механизм работы установки заключался в последующем. Выхлопные газы из дизеля поступали в газоохладитель, где они охлаждались и освобождались от водяных паров и отчасти от механических примесей. Дальше они направлялись в особые хим фильтры, где отделялся углекислый газ и окись углерода. Потом выполнялось последующее освобождение выхлопных газов от лишней влажности, они обогащались газифицированным кислородом, и в дизельный отсек поступала газовая смесь, ближайшая по собственному составу к обыкновенному воздуху.

Подводную лодку плана 95 с "ЕД-ХПИ" спустили на воду в Ленинграде 1 июня 1941 г. С началом войны ее отбуксировали в Горестный, а потом в Баку. Ходовые тесты завершили в последствии войны, ну а в состав ВМФ корабль обрели исключительно в 1946 г. Впрочем все мытарства окупились сторицей. В начале 1950-х гг. в состав российского флота вошло 30 подводных лодок плана А615 с единым движком, сделанным с учетом навыка эксплуатации лодки плана 95. Русский Единение стал единственной военно-морской державой, серийно строившей корабли с схожей силовой установкой.

2 государством, где проводились насыщенные мероприятия сосредоточенные на созданию подводных лодок с единым бензиновым двигателем, считалась Германия. У германцев таковой движок именовался "крейслауф" - круговорот. Сделать работоспособный дизель, работающий по закрытому циклу, немцы сумели в годы 2 крупный войны. В 1943 г. командование германских ВМС решилось выстроить экспериментальную подлодку XVII серии с дизелем "крейслауф" мощностью 1500 л. с. В 1944 г. ее заложили под обозначением U-798, хотя до завершения войны не успели спустить на воду.

В 1930-х годах предпринималась очередная попытка сделать движок, работающий по закрытому циклу, хотя с применением в виде окислителя не воздуха, а перекиси водорода. Создателем идеи был германский инженер Гельмут Вальтер.

Вальтер сделал вывод, собственно что более отлично характеристики концентрированной перекиси водорода применяют не в дизельной, ну а в турбинной установке. В 1936 г. эту экспериментальную парогазовую турбинную энергетическую установку выстроили в Киле. Она трудилась по например именуемому "прохладному" циклу. Продукты реакции разложения высококонцентрированного раствора перекиси водорода сервировались в турбину, вращавшую спустя понижающий редуктор гребной винт, а потом отводились за борт.

1-ая энергетическая установка имела 2 тривиальных недочета. Воздух, находящийся в отводимых за борт продуктах реакции, нехорошо растворяется в воде, а его пузырьки демаскируют подводную лодку. Также, в критериях корабля, отделенного от атмосферы толщей воды, выкидывать за борт воздух было неоправданным расточительством. Потому закономерным продолжением "прохладного" процесса считался "жаркий", при котором в продукты разложения перекиси сервировалось органическое горючее, коие потом сжигалось. В этом варианте мощность установки быстро росла и, также, уменьшалась следность, потому что продукт горения - углекислый газ - существенно как никакого другого воздуха растворяется в воде. Тем не менее на первом шаге дел Вальтер ограничился установкой с "прохладным" циклом, потому что она была легче и безопаснее.

В 1937 г. Вальтер доложил итоги собственных опытов управлению германских ВМС и заверил всех в способности сотворения подводных лодок с парогазовыми турбинными установками с неслыханной скоростью подводного хода - больше 20 узлов.

Командование кригсмарине решилось о форсировании сотворения лодки. В ходе ее проектирования решались вопросы, связанные не только лишь с применением необыкновенной энергетической установки. Для получения проектной скорости подводного хода около 25 узлов обводы корпуса обыкновенной подводной лодки и методы управления ею в подводном положении стали неприемлемы. Понадобилось обратится к опыту авиастроителей. Выбирая лучшую форму и объемы корпуса лодки, испытали некоторое количество моделей в аэродинамической трубе. В 1938 г. в Киле заложили первую во всем мире искусную подводную лодку с энергетической установкой на перекиси водорода водоизмещением 80 т, возымевшую обозначение V-80. Проведенные в 1940 г. тесты практически ошеломили - подлодка развила под водой скорость 28,1 узла.

Невзирая на прекрасные итоги тестирований, последующие работы застопорились - шла 2-ая глобальная борьба, и германское командование проделало ставку на уже переработанные эталоны вооружения. Исключительно в 1941 г. стартовала разработка, а потом постройка подводной лодки V-300 с парогазовой турбиной, работавшей по например именуемому "жаркому" циклу.

U-791 например и не достроили, но несмотря на все вышесказанное заложили хорошо опытно-боевые подводные лодки 2-ух серий - Wa-201 (Wa - Вальтер) и Wk-202 (Wk - Вальтер-Крупп). По своим энергетическим установкам они были схожи, хотя выделялись системой корпуса. С 1943 г. стартовали их тесты. Например, ладья U-792 (серия Wa-201), имея припас перекиси водорода 40 т, практически хорошо с половиной часа шла под форсажной турбиной и хорошо часа поддерживала подводную скорость 19,5 узла. Не дожидаясь завершения тестирований опытнейших подлодок, в начале января 1943 г. германской индустрии был выдан заявка на постройку еще 12 кораблей с подобными энергетическими установками. До завершения войны немцы успели спустить на воду лишь только 5 единиц, 3 из коих были проведены тесты. Ни 1 из лодок с движками Вальтера в боевых поступках не приняла участие. Перед капитуляцией они все были затоплены экипажами. Хотя, воспользовавшись этим, собственно что это вышло на мелководье, 2 лодки подняли. Потом U-1406 отправилась в Соединенные штаты америки, a U-1407 - в Англию. Там спецы кропотливо исследовали германские свежие релизы, а англичане в том числе и провели натурные тесты U-1407. В 1956 г. британцы ввели в строй свои опытовые подлодки "Эксплорер" и "Экскалибур" с движками Вальтера. Впрочем время ушло: америкосы уже вовсю внедряли ядерные энерго установки, по данному же пути приняли решение подходить и англичане.

В последствии завершения 2 крупный войны до начала 1950-х годов все основные военно-морские державы промышляли исследованием германского наследства. Вот поэтому все 1-ые послевоенные планы подводных лодок в некий мере считались государственными аналогами последних германских разработок. Русский Единение возводил подлодки с единым движком, хотя на базе личных предвоенных разработок. В 1960-е годы об идее неядерного одного мотора для подлодок снова припомнили. Идет речь о превращении хим энергии конкретно в электронную без процесса горения либо механического перемещения, другими словами выработке элекстричества бесшумным методом.

Химический генератор сотворен на базе топливных составляющих. На самом деле, это аккумуляторная батарея с неизменной подзарядкой. Механизм работы энергетической установки с химическим генератором был таким же, собственно что и 150 годов назад, когда британец Уильям Роберт Гров случаем нашел при электролизе, собственно что 2 платиновые полосы, обдуваемые - 1 кислородом, а иная - водородом, размещенные в аква раствор серной кислоты, выделяют ток. В следствии реакции, не считая электронного тока, создавались тепло и вода. При всем при этом энергетическое перевоплощение случается неслышно, а единственным побочным продуктом реакции считается дистиллированная вода, коей довольно просто отыскать использование на подводной лодке. Мысль внедрения химических генераторов для подводного хода обещала большие достоинства, для начала, выделяла значительное повышение нескончаемой дальности подводного купания финансовым ходом сравнивая с дизель-электрическими подводными лодками. В знакомой степени заинтересованность к химическим генераторам "подогревался" что происшествиям, собственно что в Соединенные штаты америки в 1960-е годы бортовые системы пилотируемых галлактических кораблей "Джемини" (орбитальные полеты) и "Аполлон" (посадка на Луну) получали стол от топливных составляющих.

В Русском Союзе в 1989 г. завершились междуведомственные тесты подводной лодки плана 613Э с опытнейшей энергетической установкой с химическим генератором (создатели - НПО "Квант" минэлектротехпрома и НПО "Криогенмаш" минхиммаша). Переоборудование совместно с ремонтом корабля длилось больше 10 лет.

Сама установка химического генератора мощностью 280 кВт не считая топливных составляющих содержала системы управления, обеспечивания рабочими компонентами и др.

Свежие обстоятельства эксплуатации лодки настоятельно попросили дооборудовать пространство ее базирования.

На протяжении 6 месяцев особая комиссия провела расширенные междуведомственные тесты энергетической установки с химическим генератором (ЭХГ). Первый раз в практике российского судостроения был испытан в корабельных критериях и зарекомендовал сообразные плану свойства генератор "ЭХГ-280". Был изготовлен вывод про то, собственно что ЭХГ как неатомный экологически незапятнанный малошумный ключ элекстричества с прямым преобразованием хим энергии в электронную считается многообещающим для внедрения в подводном кораблестроении. Он владеет вблизи превосходства перед классическими источниками элекстричества, например, разрешает в 5. 10 один прирастить дальность нескончаемого подводного купания финансовым ходом.

В тот момент, невзирая на тривиальные достоинства установки на топливных деталях, она не обеспечивает требуемые оперативно-тактические свойства подводной лодки океанского класса, сначала в части, касающейся выполнения высокоскоростных маневров при преследовании цели либо уклонении от атаки противника. Потому германские подводные лодки плана 212 оснащаются комбинированной двигательной установкой, в какой для перемещения на больших скоростях под водой употребляются аккумуляторные батареи либо топливные составляющие, а для купания в надводном положении - обычный дизель-генератор, в состав которого заходит 16-цилиндровый V-образный дизель и синхронный генератор переменного тока.

На разработке движков Стирлинга, либо движков с наружным подводом теплоты, сосредоточили свои старания шведские спецы (об ситуации мотора Стирлинга см. "Движок" № 2 и 3 - 2005). Система учитывает присутствие единой видеокамеры сгорания для всех цилиндров, внедрение поршней двойного деяния, выполняющих функции рабочего поршня и вытеснителя. На шведских подлодках на подобии "Готланд" 2 мотора Стирлинга мощностью чуток больше 100 л. с. обеспечили повышение длительности присутствия под водой в 7 один (до 14 суток).

Похожие посты

Как Работает Тахометр Ваз 2106... Как трудится тахометр ваз 2106 ваз 21074, 99 г.в. ярко-белый.Решение проблемы. Не работает тахометр с электронным зажиганиемТахометр не показывает обо...
Как работает вафельная разметка в Москве... Редактор Autonews Иван Ананьев на примере московской Велозаводской улицы рассказал, как нужно ездить по вафельной разметке. Велозаводская улица перех...
Не Переключается Акпп Мерседес 124... Коробка автомат не переключает передачи: предпосылки и способы заключения. Автоматическая коробка, будучи достаточно чувствительным к неверной эксплуа...
Какое Масло Рекомендовано Для Ваз... Какое масло надо(надобно) лить в КПП ВАЗ 2114. Утверждения про то, собственно что автомашину ВАЗ 2114 считается довольно нетребовательным, надежным и ...